Կհարցնեն մեզ երեխաները 10 տարի հետո, եթե շարունակվի բարձրամակարդակ անտարբերությունը երկաթուղու նկատմամբ…
Վերջերս Սադախլո կայարանի մոտակայքում պայթեցվել է երկաթգիծը, 40 դատարկ վագոններ դեպի Մառնեուլի տանող շարժակազմի երկու մեքենավարները եւ օգնականները վիրավորվել են եւ տեղափոխվել հիվանդանոց։ Սանահինի շրջադարձային դեպոյի պետ Ռոբերտ Ճուղուրյանի հայտարարությամբ՝ Ալավերդու հիվանդանոցում չկան անհրաժեշտ դեղամիջոցներ։ Առողջապահության նախարարությունը խոստացել է անհապաղ օգնել վիրավորներին։ Այս տեղեկատվությունն էլ ոչ մի իրարանցում չառաջացրեց, սովորական պատմության մի էջ է, վարժվել ենք։ Եվ մեքենավարներ Գառնիկ Թամազյանի, Հրանտ Պողոսյանի, նրանց օգնականներ Աշոտ Ֆիդանյանի, Ռուբեն Կոստանդյանի անունները տեղ գտան սոսկ գրասենյակային արձանագրություններում։ Մինչդեռ այս մարդիկ ամեն օր անցնում են վտանգավոր ճանապարհ, գնացք են տանում, գնացք բերում։ Երբեք չեն ասում՝ վախենում ենք։ Միայն տղամարդավարի ամաչելով՝ մի կերպ կմկմում են՝ երեխանցը կարում չենք պահենք, աշխատավարձը շատ է ցածր։ Քանի որ առիթ կա, միանգամից ասեմ՝ ապրիլին նրանք ստացել էին ամենաշատը 600 դրամ։ Այդ նույն ժամանակ մետրոյի մեքենավարը վաստակել էր 1200 դրամ աշխատավարձ եւ մինչեւ 3000-ի հասնող հավելավճար։ Մետրոյի մեքենավարը իր արժանապատվության համար պայքարել կարողանում է, Վրաստան գնացող-եկող երկաթգծի մեքենավարը համեստորեն սպասում է, թե իրեն երբ կհիշեն։
Նրանց ամենօրյա ճանապարհը գիտեմ. երկու ուղիղ երկաթե գծեր, որոնց յուրաքանչյուր սանտիմետրի տակ պայթյունի վտանգն է զրնգում։ Իսկ Հայաստան մտնող միակ ուղին մարդիկ մտաբերում են միայն հացի պակասության մասին կասկածելի շշուկների տարածման ժամանակ։
Մենք քիչ բան գիտենք պատերազմի այս ճակատի վերաբերյալ։ Մարտական շքանշաններ այստեղ չեն հասցվում։ Իսկ տղաներն ամեն օր գնում են մի ճանապարհով, որը կյանքի ճանապարհ է յուրաքանչյուրիս համար։
Կարդացեք նաև
Հայաստանի երկաթուղին կառուցել է ռուսական ցարը՝ դեպի հարավ ելք էր պետք։ Առանձին կառույցներ կան, որոնք անհնար է երբեւէ վերաստեղծել. մեկը Խրամ գետի 100-ամյա կամուրջն էր, որը մի քանի վայրկյանում հօդս ցնդեց։ Իսկ նմանը կառուցելու հավանականությունն այսօր, իրոք, բացառվում է։ Հետաքրքիր զուգադիպությամբ ՀՀ տրանսպորտի եւ հաղորդակցության նախարար Հենրիկ Քոչինյանի պապը մասնակցել է երկաթուղու Լոռվա հատվածի շինարարությանը։ «Վարձատրում էին յուրաքանչյուր սանտիմետրի համար»,- պատմել է նա իր՝ դեռ ոչ նախարար թոռանը։
Հիմա մենք ենք տերը՝ դատարկ գրպանով ու երկաթուղու ավերակման տագնապալի հեռանկարով:
Նախարարության կոլեգիայի նիստում քննարկվում էր երկաթուղու այսօրվա վիճակը։ Երկաթգծի վարչության պետ Վլադիմիր Ասրիյանցի ելույթից գրի էի առնում մեկը մյուսից տխուր տվյալներ. բեռների փոխադրման ծավալը եռակի նվազել է, իսկ ծախսերը օրավուր աճում են երկրաչափական պրոգրեսիայով, ինչպես օրինակ՝ էներգիայինը։ Ընդհանուր ծախսերի կեսից ավելին վճարվում է դրա դիմաց։ Ամենացածր աշխատավարձը տարեսկզբին երկաթուղում էր, մեքենավարը ստանում է 130 դրամ, նվազագույն միջինից ցածր։ Որակյալ կադրերի 40 տոկոսը հեռացել է։ Ուղեվորափոխադրումը, որն այսօր հայկական երկաթուղու հիմնական գործն է, խիստ վնասաբեր է։ Փաստորեն, երկաթուղին այսօր աշխատում է իր կարողության 10 տոկոսի չափով, ճիշտ է, ծառայում է մեզ, բայց վաստակածը հանձնում է «Հայէներգոյին», մի քիչ էլ աշխատավարձ է տալիս երեք անգամ փոքրացած կոլեկտիվին, այսինքն` մոտ 400 մարդու, եւ մի քիչ էլ վառելիք գնում։ Քանի որ 1993 թվականը փակվել է 60 միլիոն վնասով, ուրեմն՝ այսօր ստացածը վնասն էլ չի հատուցում։ Հայաստանի երկաթուղու տնօրինությունը հարցը շատ սուր է դնում. եթե միջոցներ չձեռնարկվեն, մենք ընդհանրապես կկորցնենք երկաթուղին։ Իսկ երբ անհրաժեշտ լինի նորից աշխատեցնել, մեկ տասնյակից ավելի տարի պետք կլինի վերականգնելու կորցրածը։
Հայաստանի երկաթգիծը կոչվում էր ԽՍՀՄ հաղորդակցության ուղիների Անդրերկաթուղու Աշխատանքային կարմիր դրոշի շքանշանակիր Երեւանի բաժանմունք։ Եկավ մի ժամանակ, երբ մենք երկաթուղու խորհրդանիշը դարձրինք գնացքների սպասող դատարկ երկաթգծերի պատկերը։ Այսօր Նորաշենի եւ Իջեւանի ուղղությունները փակ են, աշխատում է Այրումից Հայաստան մտնող ուղին։ Հիմա հակառակ խորհրդանիշի պահանջն է մեզ հալածում՝ երկաթուղային եռուզեռի չէ, որ օրական մեկ գնացք է մտնում եւ մեկն էլ դուրս գալիս, 30-40 սմ թեքությամբ Խրամի ժամանակավոր կամրջի վրայով 40-50 վագոն անցնում-դառնում են, Մառնեուլում պարտադիր կատարում են տեղի տերերի խելքին փչած հանձնարարություններ, մեր նախարարները շինարարների ու բանվորների հետ կամուրջ են նորոգում կամ ճանապարհին կուտակված աղբակույտեր հեռացնում, իսկ որոշ պաշտոնատար անձանց համար այդ տարածքում գլխագին է խոստացված։ Այո, այսօր այդպես է երկաթուղով ապրանքներ ներարկվում Հայաստան։ Իսկ երկաթուղին ամենաէժանն է ու ամենահարմարը՝ մեկ ջերմաքարշը տեղափոխում է 5000 տոննա բեռ, միջին հաշվով 43 վագոն. մեկ վագոնից մի քիչ ավելին մեկ ինքնաթիռի եւ 5 հսկա ինքնաթափի բաժին է։ 50 անգամ էժան է ավտոմեքենայի համեմատ, 1000 անգամ՝ ինքնաթիռի։
Երկաթուղու վարչության պետի տեղակալ Լեւոն Հակոբյանը հազիվ է զսպում զայրույթը. մի քանի օր ձգձգվել էր վարչության ղեկավարության խիստ հրամանը շոգեքարշը Վրաստան հասցնելու մասին։ Բայց հրամանը մի քանի անգամ կրկնվել է, եւ Հայաստանի 35 ջերմաքարշերից 30-ը նվիրվել է Վրաստանին, Անդրերկաթուղու կենտրոնին։ Իսկ դրանք այսօր, որպես վառելանյութ օգտագործելով փայտ, ածուխ, մազութ՝ ծանրության բեռը լրիվ իրենց վրա կվերցնեին։ Սխալ են վարվել նաեւ կոճղերի հարցում՝ ունեցած պաշարներով հապճեպ նոր ուղիներ են կառուցել՝ փոխանակ օգտագործելու օգնություն ստանալու պատեհ առիթը եւ դրա հաշվին ավելացնելու պաշարները։ Եվ նորոգման կարիք ունեցող երկաթուղում ոչինչ չի ձեռնարկվում հենց կոճղեր չլինելու պատճառով։ Շատ լուրջ է պահեստամասերի ձեռքբերման հարցը։ Դրանց մատակարարը Ռուսաստանն է, իսկ գները համարյա անհնար են դարձնում ձեռքբերումը: Տեխնիկան փչանում է ոչ միայն օգտագործելուց կամ ժանգոտվելուց, փչացնում ենք նաեւ մենք, նայեցեք մարդատար գնացքներին, որտե՞ղ եւ ո՞վ է ջարդել ապակիները։ «Ինչո՞ւ մենք պետք է բեռնափոխադրումներով վաստակած գումարներով փակենք ուղեւորափոխադրումների վնասները»,- տրտնջում է Վլադիմիր Ասրիյանցը։- Եվ ինչո՞ւ սակագների առաստաղը պետականորեն իջեցվում է մեզ համար, որի շնորհիվ էլ երկաթուղով երթեւեկելն անհամեմատ էժան է ու մատչելի, իսկ էլեկտրականության սակագինը չի որոշվում գոնե բնակչությունից գանձվող արժեքի չափով։ Հետո մեկ ուղեւորին մեկ կմ տարածք տեղափոխելու համար ծախսվում է 65 լումա, տոմսը արժե 50 լումա, մնացյալը փոխհատուցում է երկաթուղին։ Մինչդեռ փոխհատուցումը կառավարության խնդիրն է, ինքնուրույն աշխատող տնտեսական օրգանիզմի գործը իր եկամուտների մասին մտահոգվելն է։
Իրոք կա մասնագիտական հայրենասիրություն, առանց դրա հնարավոր չէ մտածել, որ մարդ կյանքը վտանգելով սահման կտրի։ Մեքենավարը գիտակցում է, որ ամբողջ հանրապետության կենսապահովման շարժիչ ուժ է, բայց՝ տեսնում Է նաեւ, որ մետրոյի մի կայարանից մյուսը զիզի-պիզի ապրանքներ տեղափոխողը ավելի վստահ է ընտանիք մտնում, քան ինքը աշխատավարձի օրը։ Լրջորեն անհանգստացնում է բեռների պահպանման հարցը։ Փորձը ցույց է տալիս,, որ վստահելի մարդ կամ կազմակերպություն գտնելը օրեցօր դժվարանում է, իսկ տուգանքը մուծում Է երկաթուղին:
Անձնակազմերից մեկի հետ աշխատանքային ուղերթ կատարեցի դեպի Մառնեուլի։ Տեղին չէ՞ մեքենավարի պահանջը՝ աշխատանքս սահմանից այն կողմ է, այսինքն` արտասահմանում, ինչո՞ւ տարադրամով չեմ վարձատրվում։ Կամ՝ մի՞թե իմ յուրաքանչյուր ուղերթն իր վտանգավորությամբ արժանի չէ առանձին խրախուսանքի։
Երբ առաջին անգամ արձանագրում էի երկաթուղայինների տագնապները եւ ինձ հայտնի էր կառավարության դիրքորոշումը- «ոչ մեկը ձեզ չի օգնելու»,- մտքովս անցավ օգնության ծանրությունը տեղափոխել «Հայաստան» համահայկական հիմնադրամ։ Երկաթուղու ծառայության կարիքը հիմնադրամը հատկապես զգում է՝ որպես հիմնական պատվիրատուներից մեկը։
Ուրեմն՝ նրա պահպանման համար առավել շահագրգիռներից է ու նաեւ՝ երկաթուղին համահայկական ծրագրի մաս չէ՞։
Աշխատավարձի հարցում հաջողվել է ինչ-որ արդյունքի հասնել։ Հիմնականում ներքին կարգ ու կանոնի հաստատման հաշվին աշխատավարձն այսօր 2000 դրամ է, գումարած 30 տոկոս հավելավճար։
Վճռվել է մի շատ կարեւոր խնդիր, շարժիչների նորոգումը կատարվում է տեղում՝ «Հայէլեկտրամեքենա» միավորումում։
Պետական աջակցություն, ռազմական դրություն, հատուկ կարգավիճակ… սրանք վարչության ղեկավարների առաջարկներն են։ Հայաստանի երկաթուղին… ո՞վ էր հիշում նրա մասին, ո՞վ կկարծեր, թե մի օր խոսք կլինի նրա ավերակված տնտեսության մասին։
Իսկ մեր երկիրն աշխարհի այն երկրներից է, որի բարեկեցությունը պայմանավորված է երկաթուղով։ Մեզ համար այն դրսի աշխարհին հաղորդակցվելու ամենաարդյունավետ ճանապարհն է։ Մենք նույնիսկ կարող ենք երկաթուղուն վերագրել Լոռվա երիտասարդների հաջողությունները մեծ աշխարհ դուրս գալու առումով։ Այսօր էլ Լոռին շահում է, տրանսպորտային դժվարություններն այստեղ համեմատաբար հեշտ են հաղթահարվում, քան մյուս շրջաններում։
Հայաստանի երկաթուղու գեղարվեստական առաջին պատկերը Լոռվա ձորերի վեհ լռությունը տագնապալի սուլոցներով ալեկոծելն է։ Ինչ նորահաս ողբերգություններ էին ակնկալվում գնացքների մուտքով։ Այսօրվա ողբերգությունն այդ սուլոցների բացակայությունն է։
Լ. ՄԵՀՐԱԲՅԱՆ
