Բաց նամակ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին
Խորհրդային Միության փլուզումից եւ դրան հաջորդած տնտեսական անկումից հետո Հայաստանի Հանրապետության ճանապարհային ցանցը հնացել է, չի բավարարում ճանապարհաշինարարության ներկայիս պահանջներին եւ ունակ չէ համարժեք ծառայել երկրի տնտեսության զարգացման արդի նպատակներին։ Այս առումով «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի վերակառուցումը եւ զարգացումը նպատակ են հետապնդում աշխուժացնել ու հարմարավետ դարձնել ինչպես ներքին, այնպես էլ արտաքին փոխադրումներն ու առեւտուրը՝ ակտիվացնելով բնակչության շարժունակությունը։
Սակայն, ցավոք սրտի շինարարական աշխատանքները «Հյուսիս-Հարավ» հատվածում կատարվում են ըստ անորակ նախագծի եւ տեխնիկական խախտումներով։
Վատթար վիճակում է գտնվում ուղեանցների, կամրջակների ջրամեկուսացումը, որի հետեւանքով մթնոլորտային ջրերը անարգելք ներթափանցում են թռիչքային կառուցվածքի կրող էլեմենտների մեջ, փոքրացնում էլեմենտների ամրությունը, կրողունակությունը շահագործման ժամկետը։ Մի շարք կառույցներ ջրատար խողովակներ խցանված են։ Նախագծային կազմակերպությունը՝ «Ճաննախագիծ» ՓԲԸ-ն պատասխանատվություն չի կրում անորակ նախագծի համար։
Կարդացեք նաև
Այսպիսով, թեեւ վերջին տարիներին Հայաստանում ճանապարհների կառուցման եւ պահպանման ինստիտուցիոնալ կարողությունները աստիճանաբար բարելավվում են, այնուամենայնիվ առկա են բազմաթիվ խնդիրներ։ Գրեթե անմխիթար վիճակում են գտնվում ՀՀ ճանապարհային ցանցի շահագործման աշխատանքները, ինչը գլխավորապես պայմանավորված է ոչ մասնագիտական մոտեցումներով:
Ընդհանուր օգտագործման տեղական ճանապարհային ցանցը հանձնվեց մարզպետարանների շահագործմանը, ինչի արդյունքում տեղական ճանապարհների մեծամասնությունը քարուքանդ եղավ։ Հաճախ 20 կմ ճանապարհը հնարավոր է հաղթահարել 1,5–ից 2 ժամվա ընթացքում. Ավերվեցին ճանապարհային տնտեսության գիտական եւ նյութատեխնիկական բազաները։ Շինարարության եւ շահագործման մեջ օգտագործվող տեխնոլոգիաները, որպես կանոն, հնացած են։ Չկա գիտական միտք, չկա երկարաժամկետ պլանավորում, չկա ռազմավարական մտածողություն, չկա պետական մոտեցում։
Նորաձեւ դարձած մրցույթներն էլ ավելի սրեցին իրավիճակը։ Բավական է ասել, որ մրցույթներ իրականացնող կազմակերպությունները առաջնորդվում են ոչ թե պրոֆեսիոնալ մակարդակով, այլ խնամի-ընկեր-բարեկամ սկզբունքով։ Հայաստանի բարդ տեղանքներով 120-180 կմ ճանապարհաշինական նյութերի երկարության փոխադրման դեպքում ինչպես կարելի է հաղթել մրցույթն առանց կոռուպցիայի բաղադրիչի։ Ինչո՞ւ են հաճախ խափանվում աշխատանքի արտադրության ժամկետները, ավելանում են ի սկզբանե հավանության արժանացած ծախսերը, խախտվում են աշխատանքի արտադրության տեխնոլոգիաները, չեն պահպանվում կապիտալ վերանորոգված ճանապարհների շահագործման պայմանները, երաշխիքային պարտավորվածությունները։
Ճանապարհների շինարարության եւ շահագործման ու տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունների միավորումից հետո ղեկավար պաշտոններում ճանապարհային շինարարության գծով չնշանակվեցին փորձառու մասնագետներ։ Անարդյունավետ եւ ոչ պրոֆեսիոնալ կառավարման արդյունքում վերջին 20 տարիների ընթացքում, տեղական ճանապարհային ցանցը քանդվել է, ոչնչացվել են գիտական միտքը, նյութա-տեխնիկական բազան, բացակայում է տեխնիկական եւ մարդկային ռեսուրսների արդյունավետ օգտագործման քաղաքականությունը։
Վթարային կամ նախավթարային վիճակում են գտնվում բազմաթիվ կամուրջներ, ուղեանցներ, ջրահեռացման խողովակներ, պաշտպանիչ հենապատեր: Միջոցներ չեն ձեռնարկվում սողանքների կանխարգելման եւ հաղթահարման ուղղությամբ, որոնց ակտիվացումը հիմնականում տեխնածին բնույթ է կրում։
Սողանքները լեռնային լանջերի որոշ հատվածների ապարների հավասարակշռության խախտման արդյունք են։ Պատճառները՝ լվացման հետեւանքով լանջի տակի զառիթափության մեծացումը, մթնոլորտային տեղումներից եւ ստորերկրյա ջրերից գերխոնավացման հետեւանքով ապարների ամրության նվազումը, ստորերկրյա ցնցումները, մարդու տնտեսական անհեռատես գործունեությունը, երկրաբանական պայմանների անտեսումը։
Դրանց դեմ պայքարելու համար կիրառվում են ափերը ամրացնող եւ ջուր հեռացնող կառուցվածքներ, լանջերի ծառատնկումներ եւ այլն։ Օտարերկրացիները գալիս` փորձում են սովորեցնել մեզ կառուցել մեր իսկ անորակ նախագծերով։
Նախագծային կազմակերպությունները կամ այն, ինչ մնացել է նրանցից, պատասխանատու չեն անորակ նախագծի համար, ինչը եւ հանգեցնում է ժամկետների խախտման ու սկզբնական գների բարձրացման։ Փորձագետները պատասխանատվություն չեն կրում անորակ փորձագիտական եզրակացության նախագծանախահաշվային փաստաթղթերի համար։ Ասֆալտաբետոնե ծածկույթների շինարարությունը եւ վերանորոգումը չեն տալիս ցանկալի արդյունք։
Այրումում վերացվել է բիտումի բազան, որտեղ գուդրոնից վերամշակում էին բիտում, տարեկան վերամշակվում էին մինչեւ 10.000 տոննա բիտում։ Արարատի հանքային փոշու թողարկման գործարանը, որը ներկայումս պատկանում է «Արարատ» ճանշին ՍՊԸ-ին, աշխատում է ոչ բավարար ծավալներով, չնայած հայտնի է, որ ասֆալտի արտադրության մեջ հանքային փոշու բացակայությունը ասֆալտե ծածկույթի վաղաժամկետ քայքայման հիմնական պատճառներից է:
Ճանապարհային ոլորտում տեղի է ունեցել երթեւեկելի հատվածի քայքայում։ Տեղական ճանապարհային հատվածի սեւ ծածկույթը գտնվում է այն աստիճան քայքայման փուլում, երբ դրա վերականգնումը գրեթե անհնար է։ ճանապարհային ցանցի այս վիճակը խոչընդոտ է հանդիսանում սոցիալ-տնտեսական զարգացման համար, ինչը եւ բացատրվում է պրոֆեսիոնալիզմի, վերահսկողության եւ համարժեք ֆինանսավորման բացակայությամբ, նորմատիվային-իրավական բազայի անկատարությամբ։
Մերկապարանոց հայտարարություններ չանելու համար բերեմ մի քանի օրինակներ:
Վերանորոգված ճանապարհները վերանորոգման կարիք ունեն
«Ա.Ա.Բ պրոյեկտ» ՍՊԸ- 2013-2014 թթ. Շամշադինում, Բերդ-Այգեձոր ճանապարհային հատվածում մոտ 5.0 կմ ավտոճանապարհ է կառուցել, համաշխարհային բանկի վարկային ծրագրով, որը գարնանը քանդվել է:
2018թ.-ին, այդ նույն վարկային ծրագրով գումար են հատկացրել եւ մեկ այլ կազմակերպության միջոցով կատարվել է այդ նույն աշխատանքը:
Երկու անգամ նախագիծ է արվել (Հայճաննախագիծ ինստիտուտ, տնօրեն` Սամվել Բադալյան), իրականացվել է հեղինակային հսկողություն, կրկնակի գումար է մսխվել, որից մոտ 400 մլն. ՀՀ դրամի վնասը պետք է հատուցեր «ԱԱԲ-պրոյեկտ» ՍՊԸ-ն:
Սակայն փոխանակ անորակ աշխատանքների գումարները փոխհատուցվեին մեղավորների` կապալառուի, նախագծային, տեխնիկական վերահսկողության, հեղինակային հսկողություն իրականացնող կազմակերպությունների կողմից, ցավոք սրտի տրանսպորտային ծրագրերի իրականացման գրասենյակը, նորից վարկային ծրագրով գումար է տամադրում վերը նշված ճանապարհի վերականգնման համար: Իսկ տեխնիկական հսկողություն իրականացնողը, գերմանական` «koks-kolsatin» ընկերությունն է, որը համագործակցում է վերը նշված նախագծային ինստիտուտի հետ:
Զավեշտը այն է, որ 2018 թ.-ին Համաշխարհային բանկի ֆինանսավորմամբ հիմնանորոգվում է Մ-1-կարմրաշեն-Զովասար մարզային նշանակության ավտոճանապարհը, որի համար նախատեսված է 779,9 մլն.հհ դրամ, իսկ շինարարական աշխատանքները կատարելու է ԱԱԲ-Պրոյեկտ ՍՊԸ:
Ընկերությունը պատկանում է Ազգային ժողովի նախկին պատգամավոր Վոլոդյա Բադալյանի, որը ներկայումս մեղադրյալ` ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի խնամին է, եղբորորդուն` Արմեն Բադալյանին:
ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածների նախարարության «ԱԱԲ-Պրոյեկտ» ՍՊԸ-ի հետ այս տարվա հուլիսին ճանապարհաշինարարական երկու խոշոր պայմանագիր է կնքվել: Դրանց ընդհանուր արժեքը կազմել է 1 մլրդ. 171 մլն. ՀՀ դրամ:
Կարբիի ներհամայնքային ճանապարհը վերջին տարիներին վերանորոգվել է երկու անգամ` 2014թ.-ին 27,5 մլն. ՀՀ դրամով, 2015 թ.-ին՝ 23,9 մլն. ՀՀ դրամով: Չնայած դրան` ավտոճանապարհը լի է փոսերով եւ անհարթություններով: Վերը նշված ավտոճանապարհները վերանորոգել է «Աշտարակշին» ԲԲԸ, որը տարիներ շարունակ հարկեր չի վճարել համայնքային բյուջե:
Թումանյանի` Ալավերդի հատվածում մրցույթում հաղթել է «Հորիզոն» կազմակերպությունը, որը երբեք ճանապարհաշինությամբ չի զբաղվել:
«ԲՈՒԱՏ» ՍՊԸ-ն, որը պատկանում է ԱԺ նախկին պատգամավոր հանրապետական Հերմինե Նաղդալյանին, 1,5 մլն. ԱՄՆ դոլարով ճանապարհ է հիմնանորոգել, որը մեկ տարի անց քանդվել է եւ քանդվում է:
Սիսիանի «ԲՈՒԱՏ» ՍՊԸ-ի պատվերով, «Հայավտոճան նախագիծ» ՍՊԸ-ի հետ համատեղ ավտոճանապարհ է կառուցվում, մրցույթը մոտ 40% էժան, դե որակի մասին խոսելն անիմաստ է:
Քուչակ Եղիպատրուշ գյուղերը կապող ճանապարհի հիմնանորոգման պայմանագիրը կնքվել է 2016 թ.-ի հուլիսին եւ արժեցել է 689 մլն. 855 հազար ՀՀ դրամ: 2017 թ.-ի հոկտեմբերին կնքվել է «թիվ 3 համաձայնագիրը», համագործակցելով, «ճաննախագիծ» ինստիտուտի հետ պայմանագրի գինը ավելացվել է եւ դարձել 738 մլն. 281 հազար ՀՀ դրամ:
2017 թ.-ին սկսվել են ասֆալտապատման աշխատանքները: Իսկ 2018 թ.-ին ճանապարհը սկսել է քանդվել: «Ճաննախագիծ ինստիտուտ» ՍՊԸ-ն ստորագրել է կատարողական ակտը, անցկացրել է հեղինակային հսկողություն:
Ոսկեպար-Կիրանց շրջանցիկ ավտոճանապարհի կառուցման աշխատանքները կատարվում է «Վառմաշ» ՍՊԸ-ի կողմից մոտ 18.0 կմ: Կազմակերպությունը կապվում է ԱԺ նախկին պատգամավոր Հերմինե Նաղդալյանի անվան հետ: «Վառմաշ» ՍՊԸ-ի տնօերենը Դավիթ Բեգլարյանն է, նրա ամուսինը:
2017 թ. «Վառմաշը» 301 մլն. դրամով գնել է սնանկ ճանաչված «Իջեւանի ճանապարհների շինարարության եւ շահագործման» ՓԲԸ գույքը:
Եղեգնաձորի N3 ճանշինը սեփականաշնորհվել է Սիսիանի «ԲՈՒԱՏ» ՍՊԸ-ի կողմից:
Իջեւան-Նոյեմբերյան հատվածը մոտ 18.0 կմ անորակ աշխատանքի պատճառով մինչ օրս չի ընդունվել պատվիրատուի կողմից:
Ելնելով վերոգրյալից, առաջարկվում է ստեղծել երկրի ճանապարհային հատվածի կառավարման նոր համակարգ, որը կներառի իրականացման միասնական մոտեցում, հաշվի առնելով ճանապարհային տնտեսության կառավարման համակարգում քաղաքական դերի եւ տնտեսական գործառույթների տարանջատման անհրաժեշտությունը։
Առաջարկվում է հանրապետության ճանապարհային ոլորտի կառավարման համակարգում կատարել բարեփոխումներ` դուրս բերելով այն ՀՀ տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարության համակարգից եւ ձեւավորելով գործադիր իշխանության առանձին անկախ կառույց, ի դեմս ճանապարհային տնտեսության, Կոմիտեի կամ ավտոմոբիլային ճանապարհների Գլխավոր վարչության։
Հաշվի առնելով ճանապարհային ոլորտի ֆինանսավորման ծավալների անկմամբ պայմանավորված խնդիրները, ճիշտ կլինի ֆինանսական միջոցների կուտակման նպատակով ձեւավորել նպատակային ճանապարհային ֆոնդ, որի հիմնական թիրախը պետք է լինի սպասարկման, վերանորոգման, վերակառուցման եւ շինարարության հետ կապված ծախսերի ապահովումը։ Առաջարկվող ֆոնդի իրականացման համար անհրաժեշտ է մշակել եւ ընդունել համապատասխան օրենքներ եւ նորմատիվ իրավական այլ ակտեր։
Այսպիսի ռազմավարության իրականացման գլխավոր արդյունքը կլինի ճանապարհային տնտեսության ֆինանսական աղբյուրների ձեւավորման կայունությունը, տեխնիկական մակարդակի, խտության եւ թողունակության բարելավումը, երթեւեկության արագության աճը, ավտոմոբիլային ճանապարհով ապրանքների եւ ուղեւորների փոխադրման անտեղի ժամանակի կրճատումը, ճանապարհային վթարների արդյունքում առաջացող տրանսպորտային երթեւեկության ծախսերի նվազեցումը։
Նշված բարեփոխումների իրականացման նպատակով ստեղծել կառավարությանն առընթեր համակարգող խորհուրդ։
Օրենսդրորեն ամրագրել ճանապարհների վերանորոգման եւ պահպանման ֆինանսավորման սկզբունքը։
Ճանապարհների վերանորոգման եւ պահպանման ծախսերի համար մշակել եւ հաստատել համապատասխան չափորոշիչներ։
Հաշվի առնելով այսօրվա իրողությունը, վերանայել գործող շինարարական նորմերը եւ կիրառվող կանոնները։
Փոխել մրցույթների անցկացման ձեւը, որտեղ որպես հիմնական չափանիշ հանդիսանում է գինը, քանի որ մրցույթների արդյունքում շահում են այն կազմակերպությունները, որոնք առաջարկում են ավելի ցածր գին, եւ ոչ թե նրանք, որոնք օժտված են լավագույն տեխնոլոգիայով ու կադրերով։ Շինարարության գինը նախագծերի գնահատման արդյունավետության հարցում չի կարող հանդիսանալ օբյեկտիվ ցուցանիշ։
Վ. ԱՌԱՔԵԼՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
16.10.2019
